http://www.jornada.unam.mx/2010/01/03/index.php?section=capital&article=022n2cap
Muy oportuna e ilustrativa resulta esta noticia de La Jornada para apoyar mi opinión a favor del alza en el costo del boleto del metro de la Ciudad de la Esperanza.
Soy usuario del metro desde hace muchos años, recuerdo las primeras obras de la línea uno y los hallazgos arqueológicos durante las excavaciones, admiro y disfruto su diseño y tecnología francesa que indudablemente considera aspectos muy relevantes para un transporte masivo; rapidez, seguridad, confort, economía, protección ambiental, etc..
Los ingenieros mexicanos no sólo importaron la tecnología, sino que la acondicionaron a las necesidades del terreno de la Ciudad e incluso lo han dotado de rasgos muy propios de nuestra cultura. Es cierto que durante horas pico la demanda es excesiva y se dificulta viajar en él, pero no debemos perder de vista que esto también sucede en el metro de muchas ciudades importantes del mundo.
Es muy frecuente que la gente repita comentarios sobre el metro que oye en la televisión, tales como: “… es que no hay mantenimiento”, “en temporada de lluvias se nota más la falta de mantenimiento”, “está muy sucio, no le dan mantenimiento”, etc.
Todas esas aseveraciones -que indudablemente provienen de lectores de noticias de la televisión, cuyo único propósito de denostar el trabajo del Jefe de Gobierno del D.F. y de paso endosarle injustamente una factura social que no merece-, son totalmente falsas porque el metro dispone de un ejército de especialistas que trabaja por las noches, entre la una y las cinco de la mañana. La conservación de la limpieza de vagones, que no es lo mismo que el mantenimiento y que es lo que la gente generalmente observa y confunde con mantenimiento, está concesionada por herencia de administraciones priístas, a particulares, y debe hacerse durante el trayecto de “vuelta” de los trenes en las estaciones terminales.
Por el tamaño de la red, la operación es muy compleja y no se reduce sólo a conductores y personal de estaciones, cuenta con un equipo humano que permanentemente controla el tránsito de los trenes en toda la red por medio de sistemas y tableros electrónicos en forma similar a la torre de un aeropuerto, pero en circunstancias similares a las de “horas pico” donde el tránsito es permanente e ininterrumpido.
Una de las razones más frecuentes de queja de los usuarios es la operación lenta durante la temporada de lluvias. Esto se debe a que el metro no fue diseñado para operar a la intemperie, pero por razones políticas y económicas los regentes priístas decidieron construirlo en la superficie, con esto no sólo desperdiciaron espacio, sino que generaron otro problema porque con el agua se mojan los colectores de energía y las balatas, lo que paradójicamente provoca dificultades al convoy para avanzar y también para frenar. Podría pensarse que esta situación afectaría sólo a las zonas y/o líneas con tramos a la intemperie, pero debido a que se trata de todo un sistema, el impacto es en toda la red.
No es mi propósito inundar este espacio con datos técnicos, pero creo que es necesario echar mano de algunos de éstos para poder dimensionar la complejidad e importancia de este sistema.
Según los datos de 2008* –porque los de 2009 no estarán listos hasta el 30 de enero de 2010, y seguramente serán más significativos-, el metro de la Ciudad de la Esperanza trasportó a mil 467 millones 362 mil 893 personas con boleto y 92 millones 375 mil 698, como parte del beneficio social que otorga el GDF; ofreció servicio los 365 días del año a lo largo de sus casi doscientos Kilómetros de infraestructura, y sus trenes recorrieron 40 millones 321 mil 293 Kilómetros.
La mayor afluencia de usuarios por línea y por estación fue:
(L-1/Observatorio 22,298,319, L-2/Cuatro Caminos 44,032,095, L-3/Indios Verdes 46,587,583, L-4/Martín Carrera 6,056,626, L-5/Pantitlán 30,595,014, L-6/Martín Carrera 10,913,154, L-7/El Rosario 16,346,320, L-8/Constitución de 1917 31,241,836, L-9/Pantitlán 33,355,513, L-A/Pantitlán 33,261,616, y L-B/Ciudad Azteca 19,370,881.
Con los datos anteriores se demuestra que la mayor afluencia de usuarios del metro es en las estaciones que colindan con el Estado de México; es decir de población flotante que no habita en el Distrito Federal pero que lo utiliza y se beneficia con el subsidio al transporte en la Capital, pero aún con este incremento el precio del metro no se compara con el transporte más económico en ese Estado y mucho menos con el del Tren Suburbano, cuyo costo está fuera del alcance de la gran mayoría de usuarios que lo requieren, porque éste depende de la distancia que se utilice.
Así mismo, y apoyándo lo anterior, en la nota de referencia se lee:
Curiosamente otros beneficiarios del subsidio del transporte en la Ciudad de México y que incluso no lo utilizan son los empresarios, quienes gracias a éste abusan con bajos salarios para los trabajadores.
Durante la gestión del Lic. Andrés Manuel López Obrador el gobierno de la ciudad adquirió trenes nuevos para la línea “dos”. Esto no sólo permitió incrementar la rapidez del servicio con trenes más modernos y con características más apropiadas para operar a la intemperie, con más espacio interior, mejor iluminación e incluso con aire acondicionado, sino que también se incrementó la capacidad de transporte en toda la red, cubriendo el déficit que generaron las obras de ampliación de los últimos regentes, quienes no previeron el incremento de trenes y sólo los reubicaban en otras rutas lo que paulatinamente fue agravando el problema de disponibilidad.
Conviene también mencionar que en el sexenio anterior se extendieron los beneficios, servicios e incluso la difusión cultural en el metro y que el manejo presupuestal para la adquisición de los nuevos trenes no sólo fue transparente, sino ordenada y de acuerdo con las entregas, lo que permitió su optimización.
El gobierno actual ha incorporado servicios como baños públicos y una red de vigilancia por medio de cámaras y detectores de metales. Está también en el proceso de ordenar el comercio ambulante, para lo cual construyó locales comerciales que asignará a discapacitados a quienes se les permitirá sólo la venta de productos de fabricación nacional, que serán suministrados por fabricantes nacionales y de las cooperativas que el mismo gobierno ha subsidiado.
Actualmente realiza la construcción de la línea doce y se hacen trabajos nocturnos de conservación de otras.
*Fuente, http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html#1
Muy oportuna e ilustrativa resulta esta noticia de La Jornada para apoyar mi opinión a favor del alza en el costo del boleto del metro de la Ciudad de la Esperanza.
Soy usuario del metro desde hace muchos años, recuerdo las primeras obras de la línea uno y los hallazgos arqueológicos durante las excavaciones, admiro y disfruto su diseño y tecnología francesa que indudablemente considera aspectos muy relevantes para un transporte masivo; rapidez, seguridad, confort, economía, protección ambiental, etc..
Los ingenieros mexicanos no sólo importaron la tecnología, sino que la acondicionaron a las necesidades del terreno de la Ciudad e incluso lo han dotado de rasgos muy propios de nuestra cultura. Es cierto que durante horas pico la demanda es excesiva y se dificulta viajar en él, pero no debemos perder de vista que esto también sucede en el metro de muchas ciudades importantes del mundo.
Es muy frecuente que la gente repita comentarios sobre el metro que oye en la televisión, tales como: “… es que no hay mantenimiento”, “en temporada de lluvias se nota más la falta de mantenimiento”, “está muy sucio, no le dan mantenimiento”, etc.
Todas esas aseveraciones -que indudablemente provienen de lectores de noticias de la televisión, cuyo único propósito de denostar el trabajo del Jefe de Gobierno del D.F. y de paso endosarle injustamente una factura social que no merece-, son totalmente falsas porque el metro dispone de un ejército de especialistas que trabaja por las noches, entre la una y las cinco de la mañana. La conservación de la limpieza de vagones, que no es lo mismo que el mantenimiento y que es lo que la gente generalmente observa y confunde con mantenimiento, está concesionada por herencia de administraciones priístas, a particulares, y debe hacerse durante el trayecto de “vuelta” de los trenes en las estaciones terminales.
Por el tamaño de la red, la operación es muy compleja y no se reduce sólo a conductores y personal de estaciones, cuenta con un equipo humano que permanentemente controla el tránsito de los trenes en toda la red por medio de sistemas y tableros electrónicos en forma similar a la torre de un aeropuerto, pero en circunstancias similares a las de “horas pico” donde el tránsito es permanente e ininterrumpido.
Una de las razones más frecuentes de queja de los usuarios es la operación lenta durante la temporada de lluvias. Esto se debe a que el metro no fue diseñado para operar a la intemperie, pero por razones políticas y económicas los regentes priístas decidieron construirlo en la superficie, con esto no sólo desperdiciaron espacio, sino que generaron otro problema porque con el agua se mojan los colectores de energía y las balatas, lo que paradójicamente provoca dificultades al convoy para avanzar y también para frenar. Podría pensarse que esta situación afectaría sólo a las zonas y/o líneas con tramos a la intemperie, pero debido a que se trata de todo un sistema, el impacto es en toda la red.
No es mi propósito inundar este espacio con datos técnicos, pero creo que es necesario echar mano de algunos de éstos para poder dimensionar la complejidad e importancia de este sistema.
Según los datos de 2008* –porque los de 2009 no estarán listos hasta el 30 de enero de 2010, y seguramente serán más significativos-, el metro de la Ciudad de la Esperanza trasportó a mil 467 millones 362 mil 893 personas con boleto y 92 millones 375 mil 698, como parte del beneficio social que otorga el GDF; ofreció servicio los 365 días del año a lo largo de sus casi doscientos Kilómetros de infraestructura, y sus trenes recorrieron 40 millones 321 mil 293 Kilómetros.
La mayor afluencia de usuarios por línea y por estación fue:
(L-1/Observatorio 22,298,319, L-2/Cuatro Caminos 44,032,095, L-3/Indios Verdes 46,587,583, L-4/Martín Carrera 6,056,626, L-5/Pantitlán 30,595,014, L-6/Martín Carrera 10,913,154, L-7/El Rosario 16,346,320, L-8/Constitución de 1917 31,241,836, L-9/Pantitlán 33,355,513, L-A/Pantitlán 33,261,616, y L-B/Ciudad Azteca 19,370,881.
Con los datos anteriores se demuestra que la mayor afluencia de usuarios del metro es en las estaciones que colindan con el Estado de México; es decir de población flotante que no habita en el Distrito Federal pero que lo utiliza y se beneficia con el subsidio al transporte en la Capital, pero aún con este incremento el precio del metro no se compara con el transporte más económico en ese Estado y mucho menos con el del Tren Suburbano, cuyo costo está fuera del alcance de la gran mayoría de usuarios que lo requieren, porque éste depende de la distancia que se utilice.
Así mismo, y apoyándo lo anterior, en la nota de referencia se lee:
En la línea de Cuatro Caminos, un par de señoras que vienen de Tlalnepantla al Distrito Federal tres o cuatro veces a la semana para hacer limpieza en casas externaron su descuerdo con el incremento: “suben un peso, pero a nosotras nos pagan lo mismo, con esto sólo hacen más pobre al pobre”.
“Vivo en Tecamac, allá el pasaje mínimo es de 4.50, así sea por una calle”, comentó Benito, de oficio albañil.
Curiosamente otros beneficiarios del subsidio del transporte en la Ciudad de México y que incluso no lo utilizan son los empresarios, quienes gracias a éste abusan con bajos salarios para los trabajadores.
Durante la gestión del Lic. Andrés Manuel López Obrador el gobierno de la ciudad adquirió trenes nuevos para la línea “dos”. Esto no sólo permitió incrementar la rapidez del servicio con trenes más modernos y con características más apropiadas para operar a la intemperie, con más espacio interior, mejor iluminación e incluso con aire acondicionado, sino que también se incrementó la capacidad de transporte en toda la red, cubriendo el déficit que generaron las obras de ampliación de los últimos regentes, quienes no previeron el incremento de trenes y sólo los reubicaban en otras rutas lo que paulatinamente fue agravando el problema de disponibilidad.
Conviene también mencionar que en el sexenio anterior se extendieron los beneficios, servicios e incluso la difusión cultural en el metro y que el manejo presupuestal para la adquisición de los nuevos trenes no sólo fue transparente, sino ordenada y de acuerdo con las entregas, lo que permitió su optimización.
El gobierno actual ha incorporado servicios como baños públicos y una red de vigilancia por medio de cámaras y detectores de metales. Está también en el proceso de ordenar el comercio ambulante, para lo cual construyó locales comerciales que asignará a discapacitados a quienes se les permitirá sólo la venta de productos de fabricación nacional, que serán suministrados por fabricantes nacionales y de las cooperativas que el mismo gobierno ha subsidiado.
Actualmente realiza la construcción de la línea doce y se hacen trabajos nocturnos de conservación de otras.
*Fuente, http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html#1
0 comentarios:
Publicar un comentario